419系・715系

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国鉄が寝台電車の583系を改造して誕生させた車両。
　
JR移行後は、715系がJR東日本・JR九州、419系がJR西日本に引き継がれた。715系は1998年に運行を終了し、現在は419系のみが北陸本線の各駅停車で活躍している。
　
583系は、電化区間ならどこでも、座席車としても、寝台車としても走れて、しかも加速・減速力のある車両だったのだが、1980年代には、新幹線が開通するなどして輸送の役割を取って代わられたため、大量に不要となっていた。一方、当時の各駅停車は、客車から電車に置き換える計画を立てたものの、当時の国鉄がトンデモナイ額の赤字を抱えており、新車を造る余裕が無かったので、583系を各駅停車向きの車両に改造して客車を置き換えることとなった。
　
交直両用の419系はすべて北陸本線、交流限定の715系は九州（長崎地区）と仙台地区に投入された。九州向けの0番代は60Hz、東北向けの1000番代は50Hzに対応している。
　
改造後は、いずれも583系として活躍していた時代よりも編成を短くして、先頭車両を増やす必要があったため、中間車に比較的簡易な改造を施して先頭車とした車両もある。後の113系3800番代などでも、中間車に平面の顔を取りつけた改造手法は継承されている。なお、その車両が食パンの断面を思わせる形状から、419系そのものが「食パン電車」とも呼ばれている。
　
419系・715系の投入は、あくまでちゃんとした電車が新造されるまでの「応急手当」であり、419系は、715系共々短命で終わる予定だった。715系は701系など代替車両の導入が実現したために廃止されたが、419系はというと、JR西日本が赤字の北陸本線普通列車への新型車両導入に消極的なため、2006年の521系導入直後に若干の廃車が出たものの、いまだに419系の多くが現役である。
　
登場当初から、ドアが小さくてラッシュ時の乗客の乗り降りで時間を食い、無駄な車内スペースも多いなどと乗客の反感を買い、最近では歳のせいなのか、トンネル内で動けなくなったり、雪崩に巻き込まれて32時間立ち往生したりと散々な車両であるが、元寝台車・特急向け車両ということもあって、乗り心地は抜群にいい（同じ区間を走る車両が設備の劣る旧型急行・近郊車ばかりということもあるが）ことでも知られる。

参考

北陸本線を走るこの形式では、敦賀→直江津間を5時間54分かけて走る運用がある。
14:48に敦賀を発車、途中武生で特急待避のため7分停車し、福井には15:49に到着する。
が、そのまま16:17当駅発直江津行きとして運転を続行する。
途中、加賀温泉で7分、金沢で13分、富山で14分、糸魚川で8分停車し、終点直江津へは21:11に到着する。

大変な途中下車シリーズでは

前述の通り、チルノの頭と同じくらい扱いづらいので、41⑨系と呼ばれている。「41⑨なら仕方ない」という諦めのタグも存在。
チルノの頭については、鉄道のパーフェクト途中下車教室の〔「チルノ＝⑨＝バカ」変換〕を参照。

関連項目

車両一覧
113系3800番代