JR西日本

1987年に国鉄から鉄道路線を受け継いで誕生した鉄道会社。コーポレートカラーは青。

近畿・北陸・中国地方などに路線を保有している。

特徴

本州三社としてJR東日本やJR東海と同格として扱われることが多いが、両社に比べてかなり厳しい経営状況を強いられている。

まず、「何もしなくても黒字を計上できる」ドル箱路線がこれといって存在していない。JR東日本は首都圏に黒字路線を多く抱え、東海は東海道新幹線というドル箱路線を抱えるが、関西地区にはJR線に並行する多くの私鉄が存在するうえ、山陽新幹線も1990年代前半から利用者が航空路線や高速道路などに流出し、主にこだま号の需要が極端に落ち込んでいる。

また、分割の境界線が非常に不利なものとなっており、中国・北陸各地の赤字ローカル線を一挙に引き受けてしまったばかりか、JR東海所属となった東海道新幹線と新大阪～米原間においてJR同士で競合する。このように収益を上げることが非常に難しい。

これに対し、関西地区ではライバル私鉄に対抗すべく、「アーバンネットワーク」と名づけた京阪神地区の自社路線に221系や223系といった、オールクロスシート車両を積極的に投入した。これにより国鉄時代から保有する優良な設備（複々線など）をフルに生かし、速度面でライバルの関西私鉄に圧倒的な差をつけ、利用客の取り込みに成功した。

北陸特急では北越急行と組んで在来線最速の681・683系特急車の増備を進め、高速道路や空路への対抗に注力した。山陽新幹線では、ひかり・こだま号の普通指定席（一時期は自由席も）のシートをグリーン席並みの幅に改良したり、1998年には当時世界最速のスピードで営業運転できる500系を開発したりと国内外から注目を受けた。

一方、もとより車社会で需要が極端に少ない中国・北陸などのローカル線では、小型気動車（キハ120形）の導入・一部区間の減便・減車などで徹底した運用合理化を図り、利益の流出防止に努めた。

しかし、公共交通機関としての使命よりも利益と配当を優先させる外国人株主が多いこともあり、地方路線の扱いは年々シビアになりつつある。保守費用の低減のため、レールの磨耗を防ぐためにカーブなどで極端な減速を行う、夜間に行っていた保守作業を昼間に移行し、作業中の営業を休止するといったことを強行したり、キハ120形の増備終了以降沿線自治体の財政支援（つまり市民の税負担）がない限り新車の投入を行わなくなった。

そのため、地方路線では、支援によって輸送改善や521系・223系5500番代などの新型車両導入があった関西隣接地（西播・福井・北近畿）と、支援が無いため引き締めが強まり、一切新車も導入されない北陸東部・山陽・南紀とで地方路線間の格差が開きつつある。

関西地区も私鉄への対抗と合理化を過剰に進めたことが福知山線での脱線事故を引き起こしたと言われ、背後に存在した職員の非人道的な待遇の発覚と共に各方面からのバッシングを受けることとなった。事業計画や役員人事にも相当の混乱が発生し、踏んだり蹴ったりの状態である。

また、車両での自動放送の導入も利益に繋がりにくいことから消極的で、一部特急列車やワンマンカーの運行される路線を除けば関西空港への乗り入れがある関空・紀州路快速が唯一の例となっている（車両を共用する関係で、和歌山方面でも使用される）。